রবিবার, ১৯শে মে, ২০২৪ খ্রিস্টাব্দ ৫ই জ্যৈষ্ঠ, ১৪৩১ বঙ্গাব্দ

দুর্নীতি ঠেকানোর দরজাতেই অনিয়ম

news-image

তাওহীদুল ইসলাম : প্রকল্পের মাধ্যমে দুর্নীতি ও অনিয়মের প্রবণতা থাকে। এ জন্য প্রকল্প নেওয়ার আগে সমীক্ষা গ্রহণ বাধ্যতামূলক করে সরকার। কিন্তু এখন দুর্নীতি বন্ধের এই দরজাতেই অনিয়ম­-দুর্নীতি হচ্ছে। প্রয়োজনীয়তা উপেক্ষা করে উচ্চাভিলাষী প্রকল্প হাতে নেওয়া হয়। সে সুযোগে একটি চক্র সম্ভাব্যতা যাচাইয়ের নামে পকেট ভারী করে। রাজনৈতিক প্রভাব খাটিয়ে এমন প্রকল্প হাতে নেওয়ার সঙ্গে পরামর্শক প্রতিষ্ঠান-সরকারি কর্মকর্তারাও জড়িত।

বেশির ভাগ সমীক্ষা শেষে বলা হয়- আপাতত এ ধরনের উন্নয়নকাজ যৌক্তিক হবে না। কিংবা জানানো হয়, এ মুহূর্তে বিপুল পরিমাণ বিনিয়োগ করার মতো দাতাসংস্থা মিলছে না।

সমীক্ষা প্রকল্পের নামে রাষ্ট্রীয় অর্থ লুটপাটের জন্য আছে নানা কায়দাকানুন। দূরের প্রকল্প এলাকায় যাওয়ার পরিবর্তে ড্রোনের সাহায্য নিয়ে ছবি ও ইন্টারনেটের মাধ্যমে তথ্য সরবরাহ করে কিছু প্রতিষ্ঠান। ফলে সমীক্ষার ক্ষেত্রে কিছু কাগজ ছাপানো ছাড়া বিশেষ কিছু নেই স্টাডি রিপোর্টে। আরও অবাক ব্যাপার হচ্ছে, এ ধরনের প্রকল্পে নিযুক্ত থাকে সংস্থার অবসরপ্রাপ্ত কর্মকর্তারাও। ফলে ভবিষ্যতে চাকরির আশায় অনেক দায়িত্বরত প্রকল্প পরিচালক কাজ পাইয়ে দেন পছন্দের প্রতিষ্ঠানকে। পরে ভাগ-বাটোয়ারা করে সংশ্লিষ্ট ব্যক্তি, প্রতিষ্ঠান ও কর্মকর্তারা টাকা হাতিয়ে নেন। দেশের জন্য উপযোগী নয় বা আর্থিকভাবে সক্ষমতা হয়নি এসব যুক্তি দেখানো হয় সমীক্ষা গ্রহণের পর। অথচ কিছুক্ষেত্রে আগেই তারা জানতেন সম্ভাব্যতা নিয়ে। সরকারের সড়ক পরিবহন ও মহাসড়ক বিভাগ, সেতু বিভাগ, স্থানীয় সরকার বিভাগ ও রেলওয়েসহ বিভিন্ন সংস্থার বাস্তবায়নাধীন প্রকল্প বাতিলের নথি ঘেঁটে এমন ধারণা মিলেছে। এরকম বিভিন্ন সংস্থার মাধ্যমে নিষ্ফল সমীক্ষা হচ্ছে। সমীক্ষার কাজকে অনেকটা অনিয়মের হাতিয়ার হিসেবে ব্যবহার করা হচ্ছে।

বুয়েটের পুরকৌশল বিভাগের অধ্যাপক ড. শামসুল হক আমাদের সময়কে বলেন, কিছু উন্নয়ন অবকাঠামো নির্মাণপ্রক্রিয়ার আগেই বোঝা যায় সেগুলোর ভবিষ্যৎ কী হবে। কারিগরিভাবে অদক্ষ লোকও উচ্চাভিলাষী প্রকল্প হাতে নেন; যার প্রয়োজনীয়তা নেই। আবার কিছু ক্ষেত্রে কর্মকর্তারাও সমীক্ষার ব্যাপারে আগ্রহী হয়ে ওঠেন। প্রকল্পটি বাস্তবায়নযোগ্য কি না, তা বোঝে অনেকে এমনটি করে থাকেন। এর পেছনে দুর্নীতির দুরভিসন্ধি থাকতেই পারে। তবে সবক্ষেত্রে এমনটি বলা যাবে না। রেলের হাইস্পিড ট্রেন এর একটি দৃষ্টান্ত। এ ধরনের দূরত্বে কেবল যাত্রীপরিবহনে নেওয়া প্রকল্প হাস্যকর। এ জন্য ফিজিবিলিটির দরকার নেই। এমনিতেই স্পষ্ট, এটি আমাদের জন্য প্রযোজ্য নয়। আছে হাইলুপার প্রকল্প। এগুলোর ক্ষেত্রে কেবল ডিপার্টমেন্টের দায় নয়। দুর্নীতির চিন্তা থেকে অন্য বড় পর্যায় থেকেও উদ্যোগ নেওয়া হয়।

সংশ্লিষ্টরা জানান, সরকারি খাতে উন্নয়ন প্রকল্প প্রণয়ন, প্রক্রিয়াকরণ, অনুমোদন ও সংশোধন পদ্ধতি নিয়ে সরকারের জারিকৃত পরিপত্রের ৪.১ অনুচ্ছেদ অনুযায়ী, ২৫ কোটি টাকার বেশি প্রাক্কলিত ব্যয়সম্পন্ন সব বিনিয়োগ প্রকল্প গ্রহণের আগে আবশ্যিকভাবে সম্ভাব্যতা যাচাই করতে হবে। আগে এ ধরনের প্রকল্পে সংস্থার নিজস্ব ব্যবস্থায় জরিপ বা স্টাডি করা হতো। নতুন করে বলা হচ্ছে- তৃতীয় পক্ষের মাধ্যমে কাজটি করতে। উদ্দেশ্য- অনিয়ম দূর করা। কিন্তু ঘটছে উল্টোটা। এ সুযোগে একটি চক্রের পোয়াবারো অবস্থা। এখন ৫০ কোটির বেশি ব্যয়ের প্রকল্প নিতে সমীক্ষা বাধ্যতামূলক করা হচ্ছে। দেশি-বিদেশি প্রতিষ্ঠান যৌথভাবে বা এককভাবে সমীক্ষার কাজ করতে পারবে। তবে এ রকম উন্নয়নযজ্ঞ আদৌ দরকার কি না- এমন প্রশ্ন করলে সংশ্লিষ্টদের সোজাসাপ্টা জবাব, সেটি খতিয়ে দেখতেই সমীক্ষা করা হচ্ছে।

পরামর্শক প্রতিষ্ঠানগুলো এখন সংশ্লিষ্ট সংস্থার ঊর্ধ্বতন কর্মকর্তাদের চাকরি দেন কাজ বাগিয়ে নিতে। এমনকি অবসরে যাওয়ার আগেই তাদের নতুন চাকরি নিশ্চিত করার নজির আছে। সেতু বিভাগ, রেলওয়ে ও সওজে এমন কয়েকটি দৃষ্টান্ত তৈরি হয়েছে। ফলে ঠিকাদারি ও পরামর্শক প্রতিষ্ঠানকে কাজ পাইয়ে দিতে কিছু কর্মকর্তার উৎসাহ বেশি দেখা যায়।

ঢাকায় পাতাল রেল নির্মাণের সম্ভাব্যতা যাচাইয়ের লক্ষ্যে গৃহীত ‘ফিজিবিলিটি স্টাডি অ্যান্ড প্রিলিমিনারি ডিজাইন ফর কনস্ট্রাকশন অব ঢাকা সাবওয়ে’ শীর্ষক প্রকল্পটি বাস্তবায়ন করছে সেতু বিভাগ। গত ২২ ফেব্রুয়ারি মঙ্গলবার এ প্রকল্পের সমীক্ষার ওপর প্রেজেন্টেশনের আয়োজন করে পরবর্তীতে তা স্থগিত করা হয়। সাবওয়ে সমীক্ষায় ব্যয় হচ্ছে ৩২১ কোটি ৮৫ লাখ টাকা। ঢাকাকে ঘিরে ১১টি পাতালরেল (সাবওয়ে) নির্মাণের পরিকল্পনা রয়েছে। তিন ধাপে ২৫৮ কিলোমিটার সাবওয়ে নেটওয়ার্ক গড়ে তোলা হবে। সাবওয়ে নির্মাণে বিনিয়োগ দরকার হবে আট লাখ ৭১ হাজার কোটি টাকার বেশি। তবে এতে বিনিয়োগে আগ্রহী নয় কোনো দাতা সংস্থা। বিভিন্ন দাতা সংস্থার সঙ্গে এ বিষয়ে যোগাযোগ করলেও ইতিবাচক সাড়া পায়নি প্রকল্প বাস্তবায়নের উদ্যোগী সংস্থা বাংলাদেশ সেতু কর্তৃপক্ষ (বিবিএ)। আর দাতা সংস্থার বিনিয়োগ ছাড়া এত বড় পরিকল্পনা বাস্তবায়নও সম্ভব নয়। ফলে সমীক্ষার ৩২২ কোটি টাকা গচ্চা যাচ্ছে বলে ধারণা করছেন সংশ্লিষ্টরা।

সূত্র জানায়, ২০১৭ সালের ৮ নভেম্বর সমীক্ষা প্রকল্পটি অনুমোদন পায়। প্রাথমিকভাবে ৯০ কিলোমিটার পাতাল রেল নির্মাণের কথা থাকলেও পরবর্তীতে তা সম্প্রসারণ করা হয়। সাবওয়ের রুটগুলোর মধ্যে গাবতলী থেকে ভোলাবো পর্যন্ত রুট ‘বি’, কেরানীগঞ্জ থেকে পূর্ব নন্দীপাড়া পর্যন্ত রুট ‘ডি’, গাবতলী থেকে বসুন্ধরা রিভারভিউ পর্যন্ত রুট ‘জি’, হাজারীবাগ থেকে পূর্বাচল পর্যন্ত রুট ‘জে’, ঝিলমিল থেকে টঙ্গী জংশন পর্যন্ত রুট ‘ও’, শাহ কবির মাজার রোড থেকে সদরঘাট পর্যন্ত রুট ‘পি’, কেরানীগঞ্জ থেকে সোনাপুর পর্যন্ত রুট ‘এস’, জাহাঙ্গীরনগর বিশ্ববিদ্যালয় থেকে নারায়ণগঞ্জ পর্যন্ত রুট ‘টি’, তেঘরিয়া বাজার থেকে বন্দর পর্যন্ত রুট ‘ইউ’, টঙ্গী জংশন থেকে কোনাবাড়ি পর্যন্ত রুট ‘ভি’ এবং জাহাঙ্গীরনগর বিশ্ববিদ্যালয় থেকে গাবতলী পর্যন্ত রুট ‘ডব্লিউ’ চিহ্নিত করা হয়েছে। সব মিলিয়ে পুরো পাতাল রেল নেটওয়ার্কে স্টেশন ২১৫টি। সব মিলিয়ে পাতাল রেলের রুট চিহ্নিত করা হয়েছে ১১টি। এর মধ্যে প্রথম ধাপে ২০৩০ সালের মধ্যে ১২৭ কিলোমিটার, দ্বিতীয় ধাপে ২০৫০ সালের মধ্যে আরও ৬০ কিলোমিটার এবং শেষ ধাপে ২০৭০ সালের মধ্যে ৭১ কিলোমিটার পাতাল রেল নির্মাণের সুপারিশ করা হয়েছে। এখন দেখা যাচ্ছে যাচ্ছে, সাবওয়ে নির্মাণে আগ্রহী দাতাসংস্থা নেই।

ঢাকা থেকে চট্টগ্রাম পর্যন্ত বুলেট ট্রেন চালুর কথা ছিল। দ্রুতগতির এই ট্রেন চালু করতে খরচ পড়বে প্রায় দেড় লাখ কোটি টাকা। বিপুল অঙ্কের এই রেলওয়ের জন্য এখন বিনিয়োগকারী পাওয়া যাচ্ছে না। অথচ সরকারের ১১০ কোটি ১৬ লাখ টাকা খরচ হয়েছে সমীক্ষা ও বিশদ ডিজাইনে। ২০১৭ সালে শুরু হয় হাইস্পিড ট্রেন সম্ভাব্যতা যাচাই প্রকল্পের। অর্থায়নসহ দরপত্র প্রক্রিয়া চূড়ান্ত করতে কত সময় লাগবে তা বলা কঠিন। তবে ঠিকাদারের সঙ্গে চুক্তি সইয়ের পর অন্তত সাড়ে চার বছর লাগবে কাজ নির্মাণপর্বে। আপাতত বিনিয়োগকারী খুঁজে পাচ্ছে না বলে থমকে দাঁড়িয়েছে প্রকল্পটি। সমীক্ষা প্রতিবেদনে বলা হয় প্রতিদিন গড়ে ৫০ হাজার যাত্রী পরিবহন করা সম্ভব। ঘণ্টায় ৩০০ কিলোমিটার গতিতে চলবে বুলেট ট্রেন। বিরতিহীনভাবে চললে এ ট্রেন গন্তব্যে পৌঁছাতে সময় নেবে ৫৫ মিনিট। আর স্টপেজ ধরলে সময় লাগবে ৭৩ মিনিট। এ ছাড়া ঢাকা থেকে চট্টগ্রাম রেলপথের জন্য ঢাকা-লাকসাম কর্ডলাইন নামে সমীক্ষাপর্ব চলে। ২০০৯ সালে ৩টি রুট নির্ধারণ করা হয়। লাকসাম থেকে ঢাকা-নারায়ণগঞ্জ হয়ে, লাকসাম থেকে ফতুল্লা হয়ে ও লাকসাম থেকে পুবাইল হয়ে। হাইস্পিডের পরিবর্তে ঢাকা-লাকসাম কর্ডলাইনের রেলপথটির ব্যপারে কেউ কেউ মত দিচ্ছেন।

রাজধানী ঘিরে বৃত্তাকার রেলপথ নির্মাণ করবে রেলওয়ে। এ জন্য ২৪ কোটি ৫৬ লাখ টাকায় সমীক্ষা করা হয়েছে। সেখানে ৮০ দশমিক ৮৯ কিলোমিটার ইলেকট্রিক রেলপথ নির্মাণের কথা বলা হয়। পুরো রুটে স্টেশন থাকবে ২৪টি, ২১টি এলিভেটেড ও তিনটি আন্ডারগ্রাউন্ড। বৃত্তাকার রেলপথের পুরোটা একবার ঘুরতে ট্রেনের ৬০ দশমিক ৭ মিনিট সময় লাগবে। এ জন্য প্রায় ৭১ হাজার কোটি টাকা ব্যয় প্রাক্কলন করা হয়েছে। প্রতিদিন ১৬৪ জোড়া অর্থাৎ ৩২৮টি ট্রেন চলতে পারবে। দিনে ১০ লাখ ৬৫ হাজার যাত্রী চলাচল করবে। এত বিপুলসংখ্যক যাত্রীপরিবহনের হিসাবকে বাস্তবসম্মত নয় বলছেন অনেকে। তাছাড়া ব্যয়ের খরচ উত্তোলনের হিসাবকেও ভুল পরিকল্পনা বলছেন কেউ কেউ।

রাজধানী থেকে চট্টগ্রাম মহাসড়কে চার লেন প্রকল্পের মাধ্যমে ক্রমবর্ধমান যানবাহনের চাহিদা পূরণ করা যাচ্ছে না। সময় বাঁচাতে তাই এক্সপ্রেসওয়ে নির্মাণের উদ্যোগ নেয় সওজ। ২০১৩ সালের ১৩ মার্চ এ সংক্রান্ত প্রস্তাবে অর্থনৈতিক বিষয়সংক্রান্ত মন্ত্রিসভা কমিটি অনুমোদন দেয়। এরপর সমীক্ষা পরিচালনা এবং বিশদ নকশা প্রণয়ন করা হয়। পিপিপির মাধ্যমে বাস্তবায়নাধীন এ প্রকল্পের রেজিস্ট্রেশন অব ইন্টারেস্ট আহ্বান এবং ভিজিএফ (ভায়াবিলিটি গ্যাপ ফান্ডিং) চূড়ান্তকরণও সম্পন্ন হয়। এর কিছুদিন পর যখন নির্মাণকাজের প্রক্রিয়া শুরু হওয়ার কথা, তখনই ঘোষণা আসে প্রকল্পটি বাতিলের। অথচ এসব কাজে সময় গেছে ৮ বছর; ব্যয় হয়েছে ১০০ কোটি টাকা। এখন চট্টগ্রাম থেকে কক্সবাজার মহাসড়ক ঘিরে এক্সপ্রেসওয়ে করতে চায় সওজ।

 

এ জাতীয় আরও খবর